Сквозь тернии к профессионализму

Table of Contents

ГК «СПЕЦТЯЖАВТОТРАНС» отмечает 35-летний юбилей своей деятельности. На первый взгляд, три с половиной десятка лет – срок для предприятия небольшой. Но если эти годы захватывают две исторические эпохи, сотни крупнейших строительных проектов, становление и развитие в стране особого вида транспортной деятельности: перевозок крупногабаритных тяжеловесных грузов, тысячи километров пути, миллионы тонн перевезенных грузов и десятки запроектированных объектов нефтепереработки и нефтехимии, то такой юбилей нельзя не признать значительной и важной датой. Да и лучшего повода устроить экскурс в отечественную историю проектных перевозок и не придумаешь…

С ЧЕГО ВСЕ НАЧИНАЛОСЬ

Предыстория возникновения НПО «Спецтяжавтотранс», реальным преемником которого стала ГК «Спецтяжавтотранс», началась за несколько лет до его основания. 70-е годы нередко и вполне обоснованно называют эпохой великих строек. В это время началось строительство десятков крупнейших объектов промышленно-энергетического комплекса Советского Союза. Атоммаш, Курейская, Саяно-Шушенская, Сахалинская и другие ГЭС, АЭС, нефтехимические предприятия, нефте – и газопроводы Западной Сибири. Всех «строек века» 70-х не перечислить. И каждая из них нуждалась в услугах по доставке крупногабаритных тяжеловесных грузов, технологического оборудования большой единичной мощности, которое невозможно было доставлять «россыпью» или частями, с последующим монтажом на месте. До 1978 года такие перевозки осуществляли, в большей степени, ведомственные транспортные организации. Ряд проведенных ими операций в полной мере можно назвать уникальными для своего времени.

Однако усилий ведомственных транспортных цехов и предприятий Минавтотранса было недостаточно. Не хватало опыта, организационных ресурсов, техники, нормативно-технической базы, проектно-конструкторских решений. Зачастую вставала необходимость использования смешанных сообщений, заказчик был вынужден проектировать и обустраивать трассы, разгрузочные площадки, согласовывать маршруты перевозки. Это нередко приводило к неразберихе, значительному экономическому ущербу …

«…ГДР поставила для нас 7 мощных портальных кранов, 3 — для Дальнего Востока, 4 — для черноморских портов. Все краны отправили по железной дороге через всю страну – на Дальний Восток в порт Ванино. Там 4 крана на 40 платформах 25 суток простояли, а потом отправились снова через всю страну в Одессу. Государству эта «прогулка» в 20 тысяч километров обошлась в 50 тысяч рублей» (из «засекреченной» речи Л. Брежнева на декабрьском Пленуме ЦК КПСС 1969 г)

Транспортировка конвектора с применением кислородного дутья емкостью 130 тонн Южно-Уральского завода тяжелого машиностроения при перевозке железнодорожным транспортом требовала разделения на 8 частей и переноса 80% сборочно-сварочных работ на монтажную площадку.

Проблема была столь ощутима, что для ее изучения в 1974 году Госкомитетом Совета Министров СССР была создана Временная научно-техническая комиссия. И в мае этого же года в Горьком была образована специализированная автоколонна для перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов – Горьковское предприятие по перевозке крупногабаритных тяжеловесных грузов. Первым техническим обеспечением ее работы стали 2 тягача МАЗ-7310 и прицеп ЧМЗАП 5530 грузоподъемностью 120 тонн.

РАССКАЗЫВАЮТ…

…Первый груз спецавтоколонны предназначался сельскому хозяйству. В Волгоградской области в селе Быково строились оросительные системы. Для насосной станции требовался силовой трансформатор весом 120 тонн. Везли из Волжска, маршрут 130 километров. В перевозке участвовали Серков, Пантелеев Саша, Крайнов, Владимир Черноглазов, Стороженко Михаил. Старший механик колонны Лёвушкин Александр Михайлович, начальник колонны Антипов Михаил Михайлович. Все, конечно, транспортники, но таких грузов никогда еще не возили. Везли без проекта, «на ощупь». Спуски, подъемы, ж/д переезды …Скорость 7 км в час. Несколько километров пути ехали по полю. Селяне снимали пахотный слой бульдозерами перед автопоездом… К разгрузке подошли удачно.

Второе задание было аналогичным – доставить силовой трансформатор в село Черный Яр. Трасса 250 километров, 75 из них – по грунтовым дорогам, астраханским степям, через солончаки…

…Можно сказать, внесли свой вклад в антиалкогольную кампанию. В одном из сел в продмаге, как обычно, за спиртным стояла длиннющая очередь. А тут наш автопоезд остановился, ждем, когда связист кабель правительственной связи поднимет, чтоб нам его грузом не оборвать. Народ косится – «громадину-то какую везут». Тронулись с места – а колесо и лопнуло. Колеса-то – ого… Взрыв! Очереди как не бывало…

А затем последовала целая вереница перевозок, проектов, событий. Перевозили оборудование для очистных сооружений, строительную технику, те же трансформаторы… Исправно пополнялся автопарк предприятия – поступали тягачи, прицепы. Деятельность горьковских «крупногабаритчиков» была в зоне внимания научно-технической комиссии, которая в течение нескольких лет занималась всесторонним изучением ситуации с перевозками нестандартных тяжеловесных грузов в стране. Результаты ее работы вылились в ряд предложений Правительству, в том числе – по созданию условий для развития смешанных перевозок с широким участием автомобильного транспорта. По мнению членов комиссии, эта деятельность требовала обязательного сопровождения проектно-конструкторскими и научно-исследовательскими работами, созданием технического, правового и организационного обеспечения…

В апреле 1978 года вышло постановление Совета Министров СССР «О мерах по улучшению организации перевозок крупногабаритных тяжеловесных грузов». Среди ряда мероприятий значилось создание специализированного научно-производственного объединения «Спецтяжавтотранс».
С этого момента транспортировка негабаритных грузов в стране вышла на новый уровень и стала активно развиваться. За несколько лет в СССР была создана четкая и достаточно эффективная система тяжеловесных перевозок, которая функционировала вплоть до перестроечных времен. А Горьковская автоколонна стала базовым автотранспортным предприятием СНПО «Спецтяжавтотранс», что позволило ее коллективу стать участником практически всех главных проектов страны.

Особенно бурно в 70-80-е годы шло развитие химической и нефтеперерабатывающей промышленности. Строились новые производства в Губахе, Буденновске, Тобольске, в Томской области, на севере Тюмени. Химики и нефтяники стали постоянными заказчиками перевозок негабаритных тяжеловесных грузов «Спецтяжавтотранса».

БУДЕННОВСК – БОЕВОЕ КРЕЩЕНИЕ

В 1975 году в Буденновске началось возведение Прикумского завода пластмасс (ныне ООО «Ставролен»). Химический гигант должен был удовлетворить потребность народного хозяйства страны в полимерах. Стройка была в центре внимания правительства, получила статус «Всесоюзной ударной…». В работах принимали участие более ста организаций различных ведомств Союза. Были заключены контракты на закупку и поставку технологий и оборудования с рядом зарубежных фирм. В том числе, трех реакторов для производства полиэтилена английской фирмы «Джон Браун» длиной свыше 18,2 м, диаметром от 4,5 до 7,6 м, вес – 210 тонн каждый (по другим данным – 250 тонн). Обсуждая вопрос о транспортировке, англичане предложили поставить оборудование в разобранном виде. А для сборки – обучить 10 высококвалифицированных сварщиков приобрести необходимое оборудование. Однако на строительной площадке невозможно достичь заводского качества сборки, и было принято решение везти реакторы в готовом виде. Как вспоминает один из руководителей-проектировщиков завода Марк Курзон, кампания по их транспортировке стала целой эпопеей. Ему удалось найти решение доставки реакторов водным путем до поселка Дивный на берегу озера Маныч-Гудило. А на суше проект перевозки стал боевым крещением для молодых транспортников автоколонны «Спецтяжавтотранс»: в 1978 году предприятию было поручено доставить 2 агрегата, один за другим, к месту строительства завода. Это был период, когда еще не существовало ни типовых схем перевозки, ни нормативов. Для начала изучили маршрут – свыше 200 километров – провезли по мостам контрольный груз (емкости с песком), подогнав его вес под нужные величины… Шпальными клетками усилили мосты, подготовили трассу, объездные пути. Разгружали такелажным способом. Перевозка шла двое суток спаренными прицепами ЧМЗАП -5212. Не обошлось и без острых ситуаций: на одном из объездных путей на реке Калаус под колесами тягачей начал проваливаться грунт… Но все трудности были преодолены, и груз был доставлен в целости и сохранности.

…Везти груз должны были в присутствии представителей фирмы изготовителя. Но когда приступили к разгрузке и, закачав воду в трюмы притопили баржу, чтобы уровень судна был на уровне причала, англичане неожиданно уехали в Буденновск… Работу продолжили без них. Пока везли, вся степь на дыбы встала – еще бы, такое чудо едет. На подходе к Буденновску автопоезд сопровождала немалая толпа любопытных – пионеры, школьники, конные казаки… Сообщили англичанам – груз прибыл. Те были потрясены: «Как прибыл? Так его ж утопили!»…

…Под Калаусом в одном из райцентров нужно было проехать «высоковольтку». Груз по высоте не проходил под проводами, а местные руководители ни в какую не давали электрикам снять их: ведь по телевизору речь Брежнева транслируют. А говорил Леонид Ильич долго… Стоим, ждем. Народ собрался, глазеет. Ученики из школы неподалеку высыпали на улицу, интересуются… А Степан Сергеевич Хилой, водитель наш, экскурсию устроил: «гляньте, хлопчики, яка гарна бочка… сколько в ней огурцов засолить можно»!

КСТАТИ

С 1981 по 1988 годы объем перевозок крупногабаритных тяжеловесных грузов в стране вырос более чем в 3,5 раза – с 353 тыс. тонн до 1 млн. 250 тыс. тонн

ГУБАХИНСКИЙ ХИМКОМБИНАТ

В период с октября 1979 по февраль 1980 года «Спецтяжавтотранс» перевозил оборудование для Губахинского химического комбината, где шло строительство крупнейшей в мире установки по производству метанола. Груз представлял собой 9 аппаратов, максимальный диаметр которых составлял 6 м, длина – 33 м, масса до 220 тонн. Оборудование прибыло из Англии водным транспортом в конце навигации на Камское водохранилище. Разгружали баржи на временном причале такелажным способом – с помощью лебедок и полиспастов. Дождавшись холодов, построили зимник – 110 километров. И уже по нему транспортерами Cometto, Scheuerle, тягачами Faun и МАЗ 7310 доставили оборудование к месту монтажа.

И КОРАБЛЬ ПЛЫВЕТ…

В 1981 году по заказу Киргизского управления гидрометеорологии с Азовской судоверфи до Иссык-Куля было доставлено научно-исследовательское судно «Гидрометеоролог», длиной 26,5 м, шириной – 6,5, высотой 7,3 м и массой 110 тонн. Перевозка была смешанная, или, как сейчас принято говорить – мультимодальная. Часть пути (до Омска) судно прошло своим ходом, через Карское море – в составе каравана, который вел ледокол «Ленин». В Омске на баржу-площадку была погружена техника для автоперевозки. Здесь же, на автотранспортере ЧМЗАП–8389 на кильблоках установили и закрепили судно. Баржу отбуксировали в Семипалатинск, и уже оттуда началось трехнедельное сухопутное путешествие судна, позже описанное в журнале «Вокруг света» (№3, 1983г, статья Л.Лернера «Дыхание Иссык-Куля»): «… В Семипалатинске уже лежал снег. Тележку с судном запрягли тремя мощными «Ураганами», и двинулся необычный кортеж через города и веси — по лесам, степям и горам. Города проходили ночами, ждали, когда уйдут с линий троллейбусы, когда поднимут и отключат провода. Последние километры шли через горы. Свирепо рыча, «Ураганы» брали перевал, с которого открывался долгожданный Иссык-Куль…». Автопоезд с плавсредством успешно прибыл в город Рыбачье, где на слипе судостроительного завода под кильблоки были подставлены опоры, и ЧМЗАП, опустив платформу, выехал из-под судна. «Спецтяжавтотранс» закончил свою работу.

… Когда катер везли, а это около 2-х тысяч километров, Левушкин пешком протопал этот маршрут ногами рядом с машинами, навьюченными катером. Он изучал этот маршрут, лично контролировал каждый метр трассы… За сезон – 6 пар обуви «в хлам» истоптал. Вот такой был товарищ Левушкин…

КСТАТИ…