В этой статье я хотел бы описать особенности транспортных проектов не с точки зрения исполнителей, а с обратной стороны – со стороны клиента. Я также хотел бы указать на риски, возникающие в ходе реализации значительных инфраструктурных транспортных проектов.
Расходы на доставку и затраты на установку основного оборудования на постоянное место составляют лишь небольшую часть капитальных вложений в проекты модернизации и строительства нефтехимической продукции. На самом деле этот этап требует особого внимания, поскольку он является наиболее опасной частью в контексте времени и денежных потерь.
Профессиональные круги могут ссылаться на некоторые примеры клиентов, которые тратят много времени, полностью контролируя эту работу для производителей оборудования.
Действительно удобно заключить договор с производителем и отказаться от ответственности за перевозку. Может показаться, что страховые и банковские гарантии обеспечивают безопасную и своевременную доставку оборудования на строительную площадку. На самом деле риск потери времени в таких случаях очень велик. Производителями нефтехимической промышленности являются в основном иностранные компании, которые подписывают контракты с их транспортными либо экспедиторскими агентами, которые не имеют представления о том, как осуществляется работа в России.
Нам довелось встретиться с чешскими экспедиторами, мало знающими о судоходной реке в Нижнекамске и итальянскими партнерами, которые не знали, что в точке запланированной разгрузки не было никакого грузового порта и, безусловно, каких-либо портовых кранов, способных перезагружать оборудование на суше. Как правило, никто не знает о Правительственном соглашении РФ № 87 от 16 февраля 2008 года в соответствии с которым любой проект поставки оборудования подлежит государственной экспертизе. Другим фактором риска является тендерный контракт, основанный на низкой стоимости, без должного внимания к профессиональной репутации и экспертизе компаний. Как и иностранные перевозчики, неопытные отечественные экспедиторы не в состоянии должным образом оценить затраты на укрепление мостов, дорог, путепроводов, причалов и других инфраструктурных элементов при работе с небольшим тендерным предложением. Они мало знают или игнорируют правила получения разрешений на перевозку крупнотоннажного оборудования по российским дорогам, оплату дорожных повреждений. Предлагая демпинговые цены, экспедиторы не могут представить себе все логистические тонкости. Один из случаев имел место в 2013 году. Экспедитор провел тендер на поставку оборудования для Ачинского НПЗ (Роснефть), в том числе 1306-тонный груз. Он также определил маршрут перевозки: из Италии по Северному морскому пути и Обь на реку Чулым.
СпецТяжАвтоТранс Групп выиграл этот тендер. Однако при проведении детальных проектно-изыскательских работ выяснилось, что перевозить груз по этому маршруту невозможно. Отчеты об исследованиях и логистический анализ были представлены руководству НПЗ, что привело к конфликтной ситуации.
Инженеры-конструкторы и специалисты по логистике смогли доказать необходимость изменения маршрута доставки. Новый путь связан с Северным морским путем вдоль Енисея до Красноярска и далее по 203 километрам от шоссе М-53 до пункта назначения.
Сначала этот вариант казался невероятным. Такие тяжелые грузы никогда не охватывали более 200 километров не только в России, но и в мире. Тем не менее, это был единственный вариант. Это привело к изменению дизайна, новому тендеру и чрезвычайно жесткому графику.
Специалистам было отведено всего шесть месяцев, чтобы выполнить всю FEED, разработать детальный проект и выполнить необходимые строительные работы для подготовки маршрута и места установки.
200-километровая магистраль включала 168 линий электропередачи, 16 рек и мостов, 3 железнодорожных перехода, эстакады, надземные пешеходные переходы над М53, несколько спусков и восхождений с наклоном до 12 градусов.
Могу сказать, что 12 ноября 2013 года был присвоен титул мирового тяжелоатлета «Самый тяжелый 1306-тонный груз на расстояние 203
километра».
Третьим риском является нечеткая ответственность за мультимодальные перевозки. Разделяя его на несколько этапов и назначая их различным исполнителям, Клиент рискует отказаться от прибыли и столкнуться с потерями на всех этапах делегирования ответственности за груз различным перевозчикам. Такие решения клиентов являются правилом, а не исключением.
Говоря о проекте по доставке 15 предметов с избыточным весом в Нижнекамск для комплекса передовой переработки тяжелых донных кустарников, 4 оператора отвечали за перевозку оборудования. Три иностранных крановых судна доставили грузы в Санкт-Петербург из Индии, Италии и Кореи. Группа «СпецТяжАвтоТранс» отвечала за речные перевозки и перевозку оборудования на строительную площадку. Они разработали схему и график доставки из порта Северной столицы. Также были учтены возможности навигации и план погрузки речных судов специального назначения.
Но … первое судно крана на три недели опоздало в Санкт-Петербург, а второе неожиданно прибыло неделей ранее. В результате баржи не успели выпустить первый сосуд и разместить оборудование со второго судна. Клиент столкнулся с дополнительными значительными расходами и с риском не входить в навигацию. Если бы вся партия была назначена одному исполнителю, теоретически перевозчику, было бы намного легче построить расписание доставки и не оплачивать любые дополнительные расходы Клиента.