Несколько лет назад руководством Ханты-Мансийской автономной области было принято решение о строительстве мостового перехода через реку Иртыш на автомобильной трассе Ханты-Мансийск – Нягань, который соединил бы дорогу от Нижневартовска с границей Свердловской области.
Проект строительства моста разработали в питерском институте «Гипростроймост», который предложил нестандартное решение. Определяющим облик моста стало пролётное строение русловой части – стальная комбинированная система, не имеющая в настоящее время аналогов, по крайней мере, на территории России. Но главная особенность стройки состояла в том, что предстояло транспортировать по реке на баржах три пролета (арки) моста, при этом главный пролет был длиной 316 метров, высотой около 50-ти метров и весом почти 4 тысячи тонны. Сами мостостроители говорили, что в мировой практике таких стальных мостовых конструкций по реке не транспортировал никто. От постройки моста по обычной технологии монтажа (непосредственно на опорах) отказались, так как это увеличивало срок строительства на два года, и при этом значительно повышалась стоимость проекта.
Поэтому строительная компания ОАО «Мостострой-11» обратилась в «Обь-Иртышское речное пароходство» с вопросом возможности участия речников в выполнении этого чрезвычайно сложного задания. Пароходству предстояло доставить пролеты от берега, где создавали мостовые конструкции, на заранее подготовленные опоры моста через реку Иртыш, которые располагались на полтора километра ниже по течению. Специалисты службы безопасности судовождения пароходства рассмотрели схему проводки пролета моста на четырех баржах проекта 16801 (грузоподъемностью 2500 тонн каждая) и предложили проектантам свою расстановку 8-ми буксирных теплоходов суммарной мощностью 12800 лошадиных сил. Определенный опыт у речников уже имелся: они не раз проходили Обь с грузом весом в 27 тысяч тонн и лесом в плотах объемом до 40 тысяч кубометров.
На проведение всех работ по строительству опор моста потребовалось менее полутора лет. Параллельно сооружению опор моста выполнялись работы по сборке металлоконструкций левобережного и правобережного пролётных строений, также проводились дноуглубительные работы в районе стапеля для обеспечения буксиров и плавсистем и последующей транспортировки блоков пролётного строения к створу моста.
Транспортировка главного центрального пролета была запланирована на 10 июля 2003 года, а два береговых пролета – на май-июнь 2004 года. Пароходство передало мостовикам 4 баржи для оборудования их под погрузку и подготовило буксирные теплоходы. По техническим условиям проекта транспортировку допускалось осуществлять при ветре не более 5 метров в секунду. Однако 10 июля и в последующие дни из-за сильного ветра операция откладывалась и переносилась. С прогнозом погоды помогли синоптики местной метеостанции, которые по старинке запустили зонд (надувной шар) и определили направление и силу движения воздушных масс в этом районе. Прогноз опытных синоптиков подтвердился: ветер стал спадать и с 4-х часов утра 16 июля мостовики и речники приступили к выполнению уникальной операции.
От согласованности действий всех служб, их мастерства зависел успех операции. Мостовики профессионально подготовили плавсистему к движению по реке, речники расставили буксирные теплоходы. Баржи заранее закачали водой и притопили. Затем при откачке воды баржи поднялись, и мостовой пролет погрузился с пирсов на палубы барж. Плавучесть четырех барж стала достаточной для весовой нагрузки в 4 тысячи тонны. В полдень отдали последние швартовные троса и плавсистему буксирными теплоходами отвели от пирсов на середину реки, где ее развернули на 90 градусов, баржи расположились вдоль реки, а мостовой пролет — поперек. В таком положении вся кавалькада буксировалась теплоходами к месту строительства моста.
Сначала была проведена сложная ювелирная работа по установке средней, арочной, части пролётного строения точно над опорами, затем закачке барж водой и посадке пролета моста на опоры. На это ушло 12 часов. Вся работа по перевозке арки производилась в момент постоянного падения уровня воды в реке. Как раз из-за резкого падения уровня воды в реке Иртыш установка двух боковых ферм, примыкающих к арке, не могла быть выполнена в навигационный период 2003 года.
На следующий год, используя опыт транспортировки главного центрального пролета моста, мостовики и речники доставили и установили 27 мая левобережный пролет (установка фермы на место заняла 17 часов), а 3-го июня – правобережный третий пролет (12 часов).
В намеченный срок 20 сентября 2004 года мост сдан в эксплуатацию. Выкрашенный в красный цвет мост «Дракон», как его назвали, удачно вписался в ландшафт города Ханты- Мансийска. Но что более ценно — он стал незаменимым элементом в транспортной системе автомобильной трассы Ханты-Мансийск – Нягань, от развития которой зависит хозяйственное освоение Северного и Полярного Урала. Именно он позволил обеспечить транспортную связь с разведанными месторождениями полезных ископаемых, расположенных на левобережье Иртыша, разработка которых без построенной дороги была бы экономически не оправдана.
Заместитель генерального директора
по эксплуатации ОАО «ОИРП»
В.Петелин